Что такое чип-тюнинг?

F.A.Q. по чип-тюнингу или «что такое, кто такой» для взрослых, взятый с форума Акцент-Клуба:

Q. А о чем вообще речь?
A. Современным двигателем управляет специальный контроллер (Электронный Блок Управления — ЭБУ), в который «зашита» программа, или алгоритм управления двигателем в зависимости от различных условий его работы (обороты, нагрузка) и состояния датчиков (температура, давление, положение педали газа и т.д.). Из английского языка перекочевало к нам словечко «чип» (chip — микросхема)  и словечко «тюнинг» (tuning — настройка, регулировка). Вместе же два эти термина образуют такое заманчивое и интересное или пугающее и волнительное (зависит от Вашего отношения к автомобилю) сочетание Chip tuning (чип тюнинг). Для специалистов же это просто тонкая настройка программы управления двигателем внутреннего сгорания.

Q. Так, а чо там настраивать-то?
A . Сам по себе алгоритм работы двигателя безусловно правилен и никоим образом не изменяется (применительно к двигателям Хёндэ-Киа, а именно Акцент, Гетц, Элантра и Матрикс). Но в управлении двигателем есть несколько основных составляющих: программа или алгоритм, показатели датчиков в реальном времени, таблица или область данных калибровок, таблица или область данных самообучения. Итак: алгоритм мы не трогаем — работает и ладно, топливо есть, зажигание есть, что еще для счастья нужно? Самообучение набивается самостоятельно, в зависимости от режимов Вашей езды, датчики они и есть датчики, не переставлять же их! А вот с калибровками все очень интересно… Почему бы не изменить немножко те предпосылки, из которых исходит этот железный разум, управляющий принадлежащим Вам движимым имуществом? Пишем ему, что параметр, необходимый нам по отдаче двигателя (развиваемый момент) должен быть не таким, какой он получился в угоду нормам экологической безопасности «Евро-3», а таким, какой он нужен нам (ну естественно с учетом того, что мы не собираемся запускать верхнюю часть двигателя в космос, организовав на месте блока цилиндров 4 пусковые шахты). Для этого немного корректируем углы опережения зажигания, колдуем с наполнением цилиндров и смесью (по чуть-чуть).

Q. Ну и чо получится?
A. Получится более динамичный автомобиль, развивающий максимальный крутящий момент в более короткий отрезок времени и с меньшими усилиями. Если, например, двигатель Акцента на заводской (или как говорят «стоковой»: Stock — склад производителя) программе развивает максимальный крутящий момент примерно к 3750 об\мин (оборотов в минуту), то настроенные специалистами тюнинговые версии делают тоже самое, но к 2000 — 2200 об\мин. Что и называется «динамика на низах». Чем это грозит рядовому пользователю? Машина не «тупит» при разгоне, проще воспринимает нагрузку — движение в горку или включенный кондиционер.

Q. Да лано, концерн Хёндэ в своих лабораториях и на полигонах сколько уж лет движки строит и не может таких результатов добиться, а Вы с «дядей Васей из гаража» просто поменяв программу сделали «динамичнее»?
A. Видите ли, существует огромнейшая пропасть между конструкторскими идеями и требованиями серийного производства. Основной заповедью любого производства всегда будет девиз: «Не надо делать «на пятерку» в большинстве случаев, надо делать на «4+» на постоянно!». Как именно получается, что «дядя Вася» умнее команды инженеров крупного автопроизводителя? Очень просто, рассмотрите пример: придумали движок, настроили, откатали, показали шефам — здорово? Да! Едет обалденно, топливо расходует умеренно, обслуживания требует редко… ИДЕАЛ!!! А вот дальше уже вносятся поправки: отдел маркетинга, сервис, технологи с производства… Запас прочности, страховка «от дурака», усреднение характеристик, удешевление комплектующих…
В мелкосерийной же настройке можно и программу поточнее отстроить, и допуски с запасами «от дурака» убрать… Да и «дядя Вася», в общем-то, инженер уровня никак не хуже инженеров завода, а опыта и специализированного оборудования у него не меньше.
Кстати, Вы в курсе, что на моторном стенде двигатель Акцента показывает не паспортные 102 л.с., а всего 96-97? А настроенный до 110. Вот и прирост на лицо.

Q. Ну допустим, а на фига мне в городе спортивная тачка с настроенным мотором?
A. Так мы же не о спорте говорим! Мы говорим о точной настройке двигателя автомобиля, передвигающегося по дорогам общего пользования. Просто передвигаться на нем будет намного комфортнее, чем на обычном заводском автомобиле.

Q. Настроили, ну едет вроде козырно… А расход-то? Увеличится небось раза в два?
A. И здесь есть о чем подумать. Ведь калибровки двигателя можно менять в достаточно широком диапазоне: можно сделать и безбашенно спортивную версию, и супер экономичную — все это компромиссы между разными поставленными задачами. На сегодняший день водителям предлагаются несколько проверенных версий «прошивок»: Динамичная, Экономичная, Спортивная.

Динамичная: хорошие ездовые и нагрузочные характеристики, расход топлива такой же, как и на заводской программе. Если увлекаться скоростью и динамичностью — конечно же, расход, как следствие, вырастет. Если передвигаться по городу в умеренно динамичном режиме — снизится.

Экономичная версия: мало чем уступит «динамичной» по разгонной динамике, однако поможет сэкономить примерно 1,1 литра топлива на 100 км пробега в городском цикле.

Спортивная: динамика сумасшедшая, расход НЕ ЛИМИТИРОВАН, бензин только 95. Как едете — так и заправляетесь (до 14 л\100 км для двигателя Акцента мой личный рекорд. Это много, но это моя любимая версия для «погонять»).

Q. Но ресурс-то двигателя снижается? Не из воздуха же это берется… Надо будет теперь масло чаще менять, ремни там разные…?
A . Не из воздуха. Но и ресурс в норме. Ничего сверхоригинального с Вашим двигателем программа делать не будет. Все характеристики программы учитывают «железный вопрос» – обычное, «стоковое» железо никто не насилует запредельными нагрузками. В норме остается как система смазки так и система охлаждения двигателя. А «берется все» из разных «кармашков» – с миру по крошке — Ваньке на окрошку…. Обычный прирост в таком случае для атмосферного двигателя (двигатель без нагнетателя воздуха) до 5 процентов. Мало? Ну что Вы, фирменный прибор «жопометр» отслеживает улучшение динамики начиная с 2-ух процентов, 3 уже ощущаются явственно и не специалистами, ну а 5 — это вообще чума!!!

Q. То есть с экологии тоже чего-то взяли?
A . Да, в прошивке отключен второй лямбда зонд, отслеживающий работу катализатора и выброс вредных веществ в выхлопных газах. Катализатор можно удалить (заменить на пламегаситель), отслеживать выброс CO и Nox — дело конечно полезное, но поверьте: выброс вполне в норме и без катализатора (двигатель ведь исправен и просто так топливо в трубу не выбрасывает, а мы как раз добиваемся максимально полного сгорания его в цилиндрах), да и удалять катализатор сразу после перепрошивки Вас никто не заставляет. Ну и вообще-то: есть динамичные версии под нормы Евро-3.

Q. Фига блин, стоит-то как мост чугунный, а делов на 15 минут!!! Это рублёв 300 должно стоить…
A. Для того, чтобы все это выполнялось за 15 минут умные люди голову ломали пару лет, оборудование использовали стоимостью в пару мостов чугунных, на свой страх и риск откатывали на своих машинах и на машинах друзей, да и стоит, в общем-то,  нормально — от 3 000 до 6 000 рублей. Не тот космос, о котором рассуждают владельцы автомобилей стоимостью от 300 000 рублей. А вот комфорт и безопасность, которую Вы получите на эти деньги, можно оценить намного дороже! А экономичные прошивки — через пол-года чистая экономия, а не трата…

Q. А отсечка-то сдвинулась? Это вообще-то не очень безопасно для движка?
A. Да, в общем случае остановка подачи топлива в двигатель запрограммирована на 6 800 об\мин — это значение, которое инженеры Хёндэ посчитали безопасным. Опять же, убрав «запас на дурака» сдвигаем отсечку на 7 500 об\мин — вполне безопасно, если пользоваться этим не постоянно (имеется в виду длительная поездка на первой передаче в «красной зоне» тахометра, если просто разгоняться до этих оборотов — ничего страшного не произойдет). Если хотите, отсечку можно поставить ЛЮБУЮ, хоть 3 000 об\мин на время обкатки.

Q. Ну и прошьюсь, а как с гарантией? Видно же, что прошитая машина?
A. Ну, конечно видно. Идентификаторы (названия) прошивок, закодированные в ней (обозначения версии, характерных особенностей и т.д.), отличаются от заводских. Но представьте ситуацию: у прошивки порядка 10 идентификаторов, в каждом от 7 до 11 знаков. На СТО дилера приезжают машины: Акцент 12 клапанный, Акцент 16 клапанный, Гетцы: 1,1; 1,3; 1,4; 1,6, Элантры 1,6; 1,8; 2,0, Матриксы 1,6; 1,8, всякие Сонаты, Портеры, Грандёры, Санта Фе и Туссаны…. Реально диагносту все запомнить? Конечно нет, и никто специально и целенаправленно сравнивать это не будет. Вывод: пока не намекнете -  никто Вас не рассекретит. Ну, и если уж Вам приспичило ехать к дилеру на глобальное исследование двигателя — заедьте к тому, кто Вас прошивал, и перепрошейтесь обратно, на заводскую программу (заодно вспомните «как это было»!).

Q. Вот, кстати: откат-то как — возможен?
A. Конечно, в любой момент можно перепрограммировать на заводскую прошивку. Бесконечное количество раз.

Q. Ну и кто типа автор? Сами что ли рисуете дома? Чо терь, всем подряд доверять движок своей коляски?
A . Да господь с Вами, есть грамотные авторы, широко известные в узких кругах специалистов: Дима (int4238382), Паша (Паулюс), Денис (Chipsoft). Вот они и правят калибровки. Все, что ими «нарисовано» — откатано на множестве клубных, и не только, машин, многократно проверено. Всем подряд доверять не надо: спросите, кто автор программы, что в ней исправлено? Если человек в этих вопросах «плавает» или тупо вешает лапшу на уши и льёт воду как истинный гуманитарий — посоветуйтесь на форуме клуба: стоит ли ему доверять? Основной заповедью тюнера должен быть девиз «не исправный движок не чипуем!» Если человек смутно представляет себе работу двигателя и ему откровенно наплевать на его состояние, главное – бабла срубить — нужно ли с ним сотрудничать?

Q. Ну это для лохов описалово, а я Инженер, чо там как, есь чо?
A. Блок управления Кефико (в девичестве лицензированный Бош 7.9.7), выпущенный в Корее. Прошивка для Акцента стандартная и для механики, и для ручки (для Гетцев и Матриксов — разные!), протокол диагностики ISO 9141-2, диагностика через стандартный к-лайн, перепрограммирование через родной протокол Хёндэ. Где взяли программатор? Да вот есть в России умные люди, помогли (кодовые слова для посвященных «Хёндэ флешер»). Для особо грамотных: шьется на коленке также как стандартный 7.9.7 — два резюка (или карандаш) и в путь: лодырем имени Лётчика через к-лайн.

Q. Не, ну так-то красиво, а вот себе бы ты так сделал?
A. Ну, себе вряд ли, я же не Джонни-Мнемоник, с микросхемой в башке! А вот машинка у меня чипованная — езжу и не нарадуюсь!

Q. И что, теперь все классно у меня будет?
A. Да. Но только не забывайте: ЧИП ТЮНИНГ ТОРМОЗА НЕ УЛУЧШАЕТ!!!! Или как говорят горнолыжники: сломал ногу — лечи голову! Внимательнее на дороге! Разгонная динамика у Вас увеличилась, а вот тормозная осталась штатной! И отмеренный Вам физикой тормозной путь пролетите Вы быстрее, чем раньше!

(с) AuT, 2008. Accent-club.

Комментарии запрещены.